La ponctualité du RER E au mois d’août 2013 s’est améliorée par rapport au mois précédent.
La ponctualité globale du RER E
Sur le mois d’août 2013, la ponctualité voyageurs du RER E est de 95,4% soit 1,4 point de plus qu’en juillet 2013.
La ponctualité par branche
Les 2 branches sont touchées par cette amélioration :
- Haussmann Saint-Lazare – Chelles Gournay : 95,8%
- Haussmann – Villiers sur Marne – Tournan : 95,1%
Les principaux incidents du mois d’août 2013
- 6 août : détresse d’un train à Villiers sur Marne
- 13 août : déclenchement d’une alarme à Magenta
- 24 août : accident de personne à Nogent le Perreux
- 27 août : malaise voyageur à Pantin
Bonjour,
Je signale un probleme sur une rame du RER E la 15E dans une de ses deux premiéres voitures aux extrémités derrière la cabine de conduite au premier étage il a un siége démonté ou cassé.
Bonjour Jéré,
J’ai transmis au Technicentre.
Mardi 17 septembre a Villiers sur Marne omnibus de 8h19 retardé et direct suivant est un train COURT..!!! Résultat les voyageurs serrés comme des sardines et la plupart restent sur le quai. Peut-on donner une explication logique a la présence de trains courts en heure de pointe…!?!?!?
Bonjour Aurore,
J’ai ai également vécu des trajets en train court en heure de pointe. Conséquence : à Roissy en Brie, les places assises sont diffciles à trouver, et quelques voyageurs commencent à occuper la plateforme ; à Pontault-Combault le train est blindé.
Selon moi, les compositions en train court soulèvent 2 problématiques :
– La maintenance du matériel : manque de personnel dans le technicentre (absence, congé, …), manque de pièces en stock (vitre, siège, mécanisme de porte, …), mauvaise adéquation entre le nombre de rames de réserves et le volume de maintenance à fournir (exemple : si le besoin de maintenance est plus important en raison de l’obsolescence du matériel ou d’une vague exceptionnel de casses matériel alors que, dans le même temps, l’effectif de rames en exploitation est calculé au plus juste, il y a alors pénurie de matériel et donc nécessité de recomposer en UM pour assurer le service) ;
– l’acheminement des rames : problème de place dans les faisceaux pour accueilir les rames, recomposition d’une journée de service d’un agent de conduite qui s’est traduit par une suppression d’acheminement en VV (vide voyageurs), panne matériel de dernière minute…
Il est à noter que, selon les souvenirs que j’en ai, le dernier renouvellement de la convention liant le STIF et la SNCF s’est traduit par une hausse des exigences en termes de qualité de service : les missions réalisées en train court non prévu par le plan de transport entraîne des pénalités financières.
Bonjour Aurore,
Jérôme a expliqué en grande partie pourquoi vous pouvez monter à bord de trains courts en pointe.
Lorsque nous manquons de matériel, un choix s’impose alors : assurer toutes les liaisons en trains courts ou supprimer des trains pour garder ceux qui restent en trains longs. Nous faisons le choix de conserver un maximum de liaisons bien que cela nous oblige à mettre des trains courts.
Bonjour,
Je signale un probleme sur une rame du RER E la 04E qui dans une de ses trois voitures au niveau inferieur à la vitre en haut qui s’ouvre cassée ce qui fait comme si la fenetre est ouverte sauf qu’il n’y en à plus, la voiture ou se situe cette anomalie est condamnée.
Bonjour Jéré,
Si la voiture est condamnée, c’est que le conducteur a repéré cette dégradation et l’a signalée.
Il arrive de plus en plus souvent que des trains courts soient affectés à une mission normalement remplie par un train long. Y aurait-il un problème avec l’entretien ? Ou le matériel est-il déjà fatigué ? ON ne compte plus les rames avec une ou plusieurs portes condamnées, quand ce n’est pas une voiture entière. Top du top, hier au départ d’Haussman St Lazare en direction de Tournan à 18h17 etait aligné un train court avec une voiture interdite ! Mais cela évite à la SNCF d’avoir des pénalités pour suppression de train…
Bonjour
Le problème des trains courts qui assurent des missions normalement allouées à des trains longs a déjà été évoquée plusieurs fois.
L’argument de l’exploitant de la ligne, repris par Mme Nguyen (réponse du 18 septembre à 18:18) est le suivant :
» Lorsque nous manquons de matériel, un choix s’impose alors : assurer toutes les liaisons en trains courts ou supprimer des trains pour garder ceux qui restent en trains longs »
Pourquoi ne pas acheter des rames supplémentaires ?
Cordialement.
Alors là c’est compliqué !
Les rames sont commandées suite à un appel d’offre incluant le cahier des charges, une tranche ferme , un tranche optionnelle et une date limite levée des tranches optionnelles.
Une fois que le nombre d’éléments prévu au contrat cadre a été livré ou la date limite de levée d’option a été dépassée, la chaîne de production est arrêtée et il n’est plus possible d’acheter un matériel identique. Un nouvel appel d’offre pour un matériel compatible et ayant des caractéristiques similaires peut être lancé par la suite, mais il n’est pas économiquement envisageable de monter une chaine de production pour un nombre très limité de rames.
Après avoir été largement dimensionné, le parc de rames du RER E est devenu très tendu suite aux prolongements et renforcements de dessertes successifs.
La SNCF doit donc renforcer son dispositif de maintenance pour disponibiliser plus de rames à parc égal… sous peine de pénalités qu’elle devra verser au STIF si les compositions ne sont pas respectées. Mais c’est au final une fois plus l’usager qui paye les conséquences d’un manque d’anticipation des décideurs…
Dernièrement, un appel d’offre pour un nouveau matériel RER a été lancé en vue du prolongement du RER E mais ces trains ne devrait pas être livrés avant 2018…
En attendant, le STIF a par exemple évoqué la possibilité de transférer provisoirement quelques MI2N du RER A (qui sont techniquement semblables « en gros »), mais cela retarderai le calendrier de remplacement du matériel à un niveau de cette ligne surchargée, et les rames MI2N nécessiteraient l’installation d’équipements de sécurité pour circuler sur le réseau national, qui sont différents de ceux utilisés sur le réseau RATP.
Le plus inquiétant c’est qu’il va bien falloir trouver une solution avant l’ouverture de la gare Rosa Parks (2016), puisqu’il est probable que la nouvelle desserte utilise plus de rames.
Mais nous verrons bien quelles décisions seront prises en décembre.
Cordialement.
Bonjour,
Aujourd’hui train de 8h23 à Villiers sur Marne est un train COURT. Le conducteur désespéré conseille aux voyageurs de prendre l’omnibus car tout le monde ne pourra pas monter dans le train.
J’entends bien les réponses relatives au matériel insuffisant et à la volonté de maintenir les trains pour éviter les pénalités financières, mais je me pose deux questions :
1) le direct de 8h23 (à villiers) est, de toute la matinée, le train qui est de loin le plus rempli. Si vous n’avez pas assez de trains longs, ne pouvez-vous pas affecter les trains courts à d’autres créneaux horaires ou plus intelligement encore aux omnibus qui eux sont bien moins remplis !!!
2) L’histoire des pénalités financières me fait bien rire, pas de pénalités parce que le train est passé, peu importe si personne n’a pu monter dedans. C’est très malin.
Bonjour Aurore,
La composition des trains prend en compte l’acheminement de certaines rames au Technicentre après la pointe ou en bout de ligne la veille en fin de service pour assurer les premières liaisons du matin.
Par exemple, votre train est habituellement en double composition. Les rames qui le composent sortent directement du Technicentre. Il suffit que la seconde rame soit HS pour que vous vous retrouviez avec un train court. En effet, toutes les rames ayant passé la nuit au Technicentre sont déjà en circulation à cette heure-ci.
Le trafic du rer E a explosé ces dernières années. Ainsi, en 2003, à l’ouverture de la branche Tournan, vous trouviez facilement de la place assise, même aux heures de pointe.
Ce n’est bien sûr plus le cas, mais les fréquences n’ont pas changé. Toujours un train tous les 1/4 d’heure contre le double sur la branche Chelles. Résultat : des trains bondés dans lesquels il est de plus en plus pénible de voyager. Ajoutez à cela l’usure du matériel et l’entretien de moins en moins rapide et efficace et vous avez la situation actuelle. Il est aujourd’hui plus que nécessaire de faire changer les choses !
Au passage, je note que je n’ai jamais vu sur la ligne A de trains présentant les mêmes problèmes (portes condamnes, voitures interdites) alors que la RATP y exploite le même type de rames.
C’est bien vrai 😉
Cela dit il ne faut pas oublier que même si les trains circulent sans portes condamnées en en compo longues sur le RER A, il y a quand même beaucoup de suppressions qui sont plus ou moins noyées dans la masse impressionnante des circulations… Il est donc difficile de comparer ces deux lignes qui n’ont pas du tout la même densité de circulation ni la même fréquentation.
Bonne soirée.
Avec l’entrée en service, d’ici quelques années, du prolongement à l’ouest du RER E, de nouvelles rames viendront remplacer celles circulant actuellement sur la ligne. Pouvez-vous, Mme Nguyen, nous en parler un peu, puisqu’elles sont déjà commandées ? Nous dire notamment si elles offriront plus de places assises ?