Le 13 mars j’ai publié un billet avec la lettre ouverte de la directrice du RER E et de la ligne P Isabelle DELOBEL .
Elle a souhaité s’adresser à vous au sujet des « trains courts ».
Comme convenu je suis allée rencontrer Isabelle S. au TECHNICENTRE pour lui poser vos questions.
Je vais donc vous expliquer dans ce billet le fonctionnement du TECHNICENTRE de PARIS EST puis les problématiques rencontrées qui expliquent la situation actuelle.
Voici pour commencer le détail du parc que le TECHNICENTRE entretient chaque jour :
Pour le RER E
• 53 rames MI2N pour l’axe Haussmann St Lazare/Tournan et Haussmann St Lazare/Chelles
Pour la ligne P :
• 16 rames Z2N pour l’axe Paris Est/Château Thierry
• 31 Franciliens pour l’axe Paris Est/Coulommiers et Paris Est/Meaux. 4 Franciliens neufs sont attendus au dernier trimestre 2015.
• 9 RIB pour l’axe Paris Est /La Ferté Milon
• 24 AGC pour l’axe Paris/Longueville/Provins et des navettes Meaux/ La Ferté Milon
Pour le Tramway T4 et l’axe Esbly/ Crécy la Chapelle
• 15 rames AVANTO
Bienvenue au Technicentre de Paris-Est
Le TECHNICENTRE de Paris Est c’est un atelier de 15 500 M2 ouvert 6 jours/7 de jour et de nuit avec :
Des voies de maintenance :
10 voies de maintenance à l’intérieur de l’atelier :
• 7 voies avec fosse permettant d’intervenir sous la rame dans l’atelier dont :
• 2 voies de maintenance dans le BIR (Bâtiment d’Intervention Rapide)
• 1 Voie de levage
19 voies de maintenance à l’extérieur de l’atelier
• 6 voies avec fosse et 13 en « terre-plein »
60 rames sont entretenues quotidiennement. Toutes les voies de maintenance sont occupées en permanence.
Un BIR (Bâtiment d’intervention rapide)
Ce Bâtiment d’Intervention Rapide a été inauguré en 2013.
Les ateliers sont directement dans la fosse ce qui permet de mettre moitié moins de temps sur la maintenance mécanique ou thermique (essieux et bogies* par exemple).
*Le train repose sur des essieux, les bogies, constituent l’ensemble des essieux
Des ESSIEUX
Des BOGIES
Le BIR est doté de 2 immenses fosses. L’atelier peut bouger de droite à gauche car il est sur rail et les voies sont escamotables
Grâce au BIR, une maintenance qui était effectuée avant en 6 jours avec 6 personnes est faite aujourd’hui en 3 jours avec 6 personnes.
Des équipes au service de la maintenance des trains :
• 270 agents repartis en plusieurs équipes qui s’occupent au quotidien de la maintenance des rames.
Il y a entre autres :
• 1 Equipe dédiée à la maintenance des portes
• 1 Equipe dédiée à la maintenance intérieure
• 1 Equipe dédiée aux visites électriques planifiées
• 1 Equipe dédiée aux dépannage électriques
• 1 Equipe dédiée à la mécanique
• 1 équipe d’agents de nettoyage
Est-il possible de prévoir du personnel supplémentaire lors des pics de maintenance?
Périodiquement, des opérateurs d’autres TECHNICENTRES peuvent effectivement venir en renfort.
Par ailleurs un important recrutement dans les équipes mécaniques, dépannage et électrique a été effectué en 2014.
Des opérations de maintenance programmées et inopinées :
Une question de @tonton-rally sur Twitter: Pourquoi ne pas étaler la révision des trains sur plus de temps ?
C’est déjà le cas, des opérations de maintenance préventives sont programmées 1 an à l’avance, mais comme sur une voiture, malgré des révisions régulières, il y a des impondérables, des pannes que l’on ne peut pas prévoir. Dans ce cas toute la programmation doit être retravaillée.
:
Une réunion de situation a donc lieu quotidiennement, pour déterminer les priorités.
Le service appelé STF (Supervision Technique de la Flotte) programme les opérations de maintenance de prévention 1 an à l’avance.
Ce sont des opérations de prévention comme des tests de sécurité qui sont programmés à 3, 6, 12, 18 ou 36 mois en fonction des trains et de leur technologie.
Il est possible que des opérations de prévention (programmées) soient repoussées au profit d’opérations de maintenance curatives (inopinées), comme un train vandalisé par exemple, cependant les opérations de prévention sont très normées. Elles sont soumises à des dates butoir au delà desquelles elles ne peuvent plus être repoussées pour des raisons de sécurité.
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Le service de planification organise ensuite en fonction des effectifs et des installations de maintenance disponibles le travail à effectuer quotidiennement. Il prend en compte les maintenances programmées par le STF et les maintenances inopinées.
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Puis l’OCT (Organisme de Commande des Trains) pilote l’équipe manœuvre qui déplace les rames sur les différents ateliers et/ou voies de maintenances.
Enfin, les différentes équipes peuvent se déplacer directement sur les voies de maintenance pour réparer les rames.
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Pour les maintenances plus importantes de modernisation où de rénovation les trains sont envoyés dans des TECHNICENTRES INDUSTRIELS.
Chaque type de train est dirigé vers un TECHNICENTRE INDUSTRIEL dédié :
• St Pierre des Corps est le technicentre industriel du matériel Transilien ( MI2N, Z2N et Franciliens)
• Nevers pour les AGC et les AVANTO (T4)
• Saintes pour les RIB
Les trains qui partent vers ces TECHNICENTRES ne reviennent pas avant 15 jours/3 semaines.
Les problématiques du TECHNICENTRE qui peuvent expliquer les trains courts en heure de pointe.
Un parc très restreint :
Y a t’il une raison pour laquelle il y a davantage de problèmes depuis décembre 2014 sur la ligne P ?
Une question de @éfpé: Comment se fait-il que lors des deux dernières semaines de congés scolaires, les trains fonctionnaient assez bien et qu’il n’y ai eu aucun trains courts.
Depuis décembre, nous avons eu un certains nombre de pannes imprévisibles (accident de personne, heurt d’animal…) qui se sont ajoutées à des opérations de maintenance obligatoires dont la date butoir approchait.
Le cumul des ces deux types de maintenance sur la même période explique en partie la recrudescence des trains courts.
Par ailleurs, le parc de trains pour le RER E, la ligne P et le T4 est limité, et ne laisse pas beaucoup de marge de manœuvre en cas de pannes répétées pour assurer un plan de transport optimal.
Le volume du parc ne permet pas d’arrêter simultanément un nombre conséquent de rames pour des opérations de maintenance.
Prenons l’exemple des Z2N sur l’axe Paris/Château Thierry. En février, sur un parc de 18 rames, il y a eu 8 rames arrêtées simultanément pour des maintenances curatives et préventives et maintenues dans différents TECHNICENTRES, il ne restait donc que 10 rames en circulation. Cette situation est exceptionnelle mais il faut au minimum 12 rames pour assurer le plan de transport établi.
Aussi, pour éviter des suppressions, certains trains de cet axe ont été rendus courts.
En période de congés scolaires, il y a moins de voyageurs, le matériel est donc moins sollicité. Par ailleurs il y a moins d’incidents du type signaux d’alarmes tirés (et il sont nombreux en périodes scolaires), personnes sur les voies, malaises voyageurs…Pour autant l’objectif de rames à maintenir reste identique.
L’infrastructure du TECHNICENTRE:
Toutes les voies de maintenance du TECHNICENTRE ne permettent pas de traiter tous les types de trains ni toutes les pannes (une voie pour les problèmes électriques, une autre pour les problèmes mécaniques….). Même s’il est possible de maintenir 62 rames, elles ne peuvent pas être traitées simultanément car toutes les voies ne sont pas polyvalentes.
Par conséquent en période de recrudescence des pannes, elles ne peuvent pas être toutes traitées en même temps.
L’obligation de maintenir les rames en dehors des périodes de pointe :
Une question de @Tifenn: Est-il possible de permuter les trains courts circulants en journée pour remplacer les trains courts en heure de pointe?
Pour faire circuler les trains dans le plan de transport établi en composition longue il faut un nombre de rames minimum. Si le nombre de rames maintenues est supérieur à ce seuil, les trains circuleront en composition courte plutôt que d’être supprimés.
Cependant,afin d’assurer le plan de transport établi, l’ensemble des rames en capacité de circuler sont disponibilisées pour assurer la pointe du matin et du soir.
L’atelier maintient les rames uniquement en dehors des périodes de pointes, les premières rames arrivant entre 8h et 9h après la pointe du matin et elles repartent à partir de 12h-14h pour assurer la pointe du soir.
La maintenance des rames s’effectue aussi la nuit.
La maintenance des essieux et des bogies
Pour le changement de bogies, qui doit obligatoirement avoir lieu en 2015 pour une grande partie de nos trains, il faut une fosse très profonde ou une voie de levage.
C’est une réparation conséquente à effectuer car elle nécessite plusieurs jours de maintenance (3 à 6 jours).
Les essieux sont commandés à une seule entreprise. Il y a beaucoup de demande et le temps de livraison est plus long car les pièces sont livrées en convoi exceptionnel par voie routière.
Vous avez encore des questions, des remarques, n’hésitez pas en m’en faire part dans vos commentaires.
Par ailleurs nous viendrons échanger avec vous au sujet des « trains courts » le :
Jeudi 02 avril de 07h00 à 09h00 en gare de Meaux et le 09 avril de 16h30 à 19h00 en gare de Paris EST.
Bonjour,
Je regrette mais les deux questions qui me sont attirbuées par cet article ne sont pas du tout ce que j’ai dit:
<>
J’ai demandé pourquoi la RH et la logistique avaient elles des politique RH complétement contradictoire à savoir licencier 10000 personnes quand vous dites en avoir mobiliser plus le weekend! Il n’a jamais été question « Est-il possible de prévoir du personnel supplémentaire lors des pics de maintenance? » Si la maintenance nécéssite plus de personne dans les actions permanentes ou temporaires cela doit etre prévue sur la base des calanedriers de révisions des trains.
De même, je n’ai jamais évoqué un étalement des révisions de maintenance, mais j’ai parlé du fait qu’une révision est prévisible par le cycle de vie du train, ce qui permet de savoir quand un train doit être révisé, et donc de savoir quand on va avoir besoin de personnes pour cela… car une révision ne se découvre pas à la dernière minute je pense si?
Alors pourquoi avez-vous modifié mes propos pour dire ce qui n’est absolument pas dit dans mon commentaire?
Forcement si les propos sont modifiés la réponse n’apporte rien comme retour sur le fond du problème…
Ex:
C’est déjà le cas, des opérations de maintenance préventives sont programmées 1 an à l’avance, mais comme sur une voiture, malgré des révisions régulières, il y a des impondérables, des pannes que l’on ne peut pas prévoir. Dans ce cas toute la programmation doit être retravaillée.
Il suffit de réserver donc une ou deux voie au réparation de dernière minute ou pour les impondérables. Cela ne traite que la conséquence et non la cause, car si les organisateur avaient des plans de secours dans les tiroirs, cela ne provoquerait aucun pbs dans la qualité du service.
Bonjour @Usager77680, pour commencer, je vous prie de m’excuser, effectivement les questions qui ont été reprises dans l’article « Une visite au Technicentre… » n’étaient pas les vôtres. C’est corrigé:)
Permettez-moi par conséquent de vous répondre.
Le service de Supervision Technique de la flotte programme les opérations de maintenance 1 an à l’avance .
Le service de planification organise ensuite les voies de maintenance et les moyens humains nécessaires.
En 2015, une maintenance spécifique de remplacement des bogies est programmée sur de nombreux trains, et nécessite une immobilisation des rames pendant plusieurs semaines. Cette maintenance est obligatoire , soumise à des règles strictes et des dates butoires.
Le Technicentre a donc anticipé l’année 2015 par un important recrutement de techniciens en 2014.
S’ajoute aux maintenances de prévention des maintenance curatives, qui sont rarement possible à prévoir, dans ce cas, des techniciens d’autres Technicentres peuvent venir en renfort en particulier le week-end.
Enfin la maintenance des trains s’effectue uniquement en dehors des périodes de pointe et toutes les voies de maintenances sont occupées. Toutes les voies sont dédiées prioritairement à la maintenance curatives (donc pour les pannes inopinées)
Les maintenances de prévention sont effectuées la nuit au Technicentre de Paris Est ou dans les Technicentres industriels.
Bonjour Jennifer ,
La propreté ? On en parle pas ? Quelle dommage ! 🙂
Bonjour@Usager, c’est prévu:) un article spécifique au nettoyage des trains sera publié prochainement. Sinon moi, c’est Laetitia, pas Jennifer:)
Bonjour Leaticia ,
Merci de votre retour ,
Désolé , je suis également sur le blog de la ligne L et j’ai confondu . 🙂
Bonjour,
Dommage que votre billet n’ait traité aucune de mes questions, à savoir profiter des grandes visites pour
: effectuer une remise à niveau du matériel
Un décrassage intérieur / extérieur
Une amélioration du confort des voyageurs
Merci tout de même d’avoir pris le temps de faire se billet
Bonjour Z20900.
Les Technicentres effectuent des opérations de maintenance à l’organe (freins, essieux …. et au potentiel (sièges, vitres…)
Les indices utilisés pour déclencher ces maintenances sont les kilomètres ou la durée. Par exemple les freins sont changés au bout d’un nombre précis de kilomètres et les sièges au bout d’un temps donné.
Ces indices varient en fonction du type de matériel.
Ces opérations de maintenance obligatoires sont programmées au minimum 1 an à l’avance, cependant toutes les pièces sont scrupuleusement surveillées et changées avant la maintenance programmées si nécessaire.
Des opérations de rénovation sur la modernisation ou l’esthétique des MI2N seront engagées lorsque le matériel roulant qui devrait assurer sa relève (au moins partielle) sur le RER E circulera, aux environs de 2020.
En ce qui concerne le nettoyage des trains, un article spécifique sera publié prochainement.
Bonjour,
Ce que j’ai du mal à comprendre, c’est la qualité du travail effectué.
Je ne compte plus les rames avec des barres de maintien manquantes ou branlantes, des caches néons arrachés, des pelliculages arrachés.
Il s’agit pourtant de maintenance « courante » ?
La ratp qui a les mêmes rames, les mêmes budgets du stif, certainement les mêmes fournisseurs à très peu de rames dans cet état
Cordialement
Bonjour @z20900, je ne peux pas vous répondre sur la RATP dont je ne connais pas les règles d’organisation. Nous avons à déplorer de nombreux actes de vandalisme en particulier sur la ligne P. Les réparations des caches de néons et des barres de maintien, sont effectivement réparées au fur et à mesure à l’occasion des opérations de maintenances curatives. Le renouvellement du pelliculage en revanche nécessite un maintien de la rame au Technicentre pour une durée plus importante, ce n’est donc pas actuellement la priorité.
Bonsoir,
Et donc ce soir deux trains supprimés à 18:00 pour cause d’avaries materiel… Deux trains en même tps avec des problèmes ?… Faut vraiment revoir la maintenance de A à Z !
Bien à vous
Bonsoir,
Ce matin train chelles haussman de 6h46, 3 voitures sur 5 sans chauffage.
Le sol était noir de crasse.
Bref un voyage presque habituel sur la ligne E.
Bonne soirée
Bonjour @Z20900, je fais remonter votre constat.
Moi ce que j’ai à déplorer c’est que nous sommes sur le blog du RER E, et que l’ensemble des réponses sont pour la ligne P!
Bonjour @Aurélie JABTKO, dans l’article « Une visite au Technicentre pour vous donner des explications sur les trains courts » j’ai repris des questions dans les commentaires du blog de la ligne P mais j’ai surtout repris les questions qui sont revenues le plus fréquemment, en sachant que la problématique des trains courts est la même sur la ligne P et le RER E.
Cependant j’ai répondu à toutes les questions posées en commentaires sur le blog du RER E. Vous pouvez peut-être y trouver les informations que vous cherchez, sinon n’hésitez pas à me poser vos questions 🙂
Bonsoir Laetitia,
Heureux de vous rencontrer pour la première fois en gare de Paris Est du jeudi 9 avril 2015 dernier.
Pendant cette première rencontre, vous remplacez Chau-Thi qui est mutée dans un autre lieu SNCF, qui travaille en gare de Paris Est et qui est agent d’escale ferroviaire.
Pour être agent d’escale ferroviaire, il a deux cotés dont le commercial pour renseigner les clients/voyageurs et la technique pour donner le départ du train, garer et dégarer les trains qui sont aux garages mais l’inconvénient, c’est qu’il ne fait pas de la vente.
Heureusement, Chau-Thi change de branches, au lieu d’être sur Transilien, elle est sur la branche voyages qui s’occupe des TER Vallée de la Marne (Paris – Château Thierry – Bar le Duc/Saint Dizier), des trains Intercités (Paris – Troyes – Belfort) et des TGV Est (Reims/Châlons en Champagne/Nancy/Metz/Luxembourg/Strasbourg/Colmar/Allemagne,…).
A propos des trains courts, la majorité des trains sont partis en maintenance pour réparations car durant le début de la saison (année scolaire) 2014/2015, les accidents et incidents se répercutent abusivement dont les heurts d’animaux, les accidents de personnes, les dégradations du matériel, les courts-circuits et beaucoup d’autres.
En plus, de façon exceptionnelle, pour ce jeudi 9 avril 2015, les trains du RER E qui sont en provenance de Villiers sur Marne sont à destination de Paris Est, les trains du RER E qui sont en provenance de Tournan sont à destination de Magenta et les trains du RER E qui sont en provenance de Chelles Gournay sont à destination de Magenta/Haussmann St-Lazare et l’origine de ce plan de transport exceptionnel, c’est la panne d’un train en gare d’Haussmann St-Lazare.
Ce matin valse des trains courts. Une fois de plus train extrêmement sale de l’extérieur.
Si sela continue, il va falloir tirer au sort parmis les clients pour trouver un volontaire pour se salir les mains pour appuyer sur le bouton d’ouverture de porte.
Il va vraiment falloir faire quelque chose presque toutes les rames sont noires de crasse.
Le problème c’est que le capteur de lumière se trouve à l’extérieur du coup, lorsque l’éclairage se coupe il fait très sombre dans la rame.
À l’intérieur à priori quelques rames ont du être nettoyées, c’est un bon point.
Cordialement