Info trafic : samedi 27 mai. Quand les « zones sensibles » associées à la hausse des températures ralentissent les trains 

Ce week-end est ensoleillé et chaud ! C’est plutôt une bonne nouvelle, seulement ces conditions météo ont un impact sur la circulation des trains.

En effet de nombreuses zones de chantiers dites aussi « zones sensibles », associées à des températures internes du rail élevées (+45°)  nécessitent une surveillance spécifique et  obligent  à réduire la vitesse des trains.

En vidéo, voici quelques explications, lorsque la température au rail dépasse les 45°C, et que  ce dernier peut se dilater et donner lieu à des déformations de voie.

28° ce n’est quand même pas la canicule ! Qu’est-ce que ça va être cet été ! Certains jours les températures sont plus élevées et pourtant il n’y a pas de mesures particulières !

Finalement c’est surtout l’écart entre les températures de la nuit et les températures de la journée qui vont avoir un impact sur le risque de dilatation du rail. Plus cet écart est important, plus le risque est élevé.

Par exemple, s’il fait 8° la nuit et 19° à 10h, il est très probable que la température mesurée  à l’intérieur du rail dépasse les  45° dans la journée.

Dans ce cas,  pour votre sécurité, la vitesse des trains doit être adaptée.

« Il  y a quelques années, nous avions aussi des étés très chauds et pourtant la circulation des trains n’était pas autant impactée ! »

Pour la région de Paris Est, on constate depuis 2012 que les épisodes de chaleurs sont de plus en plus précoces avec un niveau de température de plus en plus élevé :

-1er  épisode  de chaleur en semaine 31 en 2012, en semaine 29 en 2013, en semaine 27 en 2014, en semaine 23 en 2015 soit quasiment  1 mois par rapport  à 2014 !

Et cette année le premier épisode de chaleur a eu lieu la semaine dernière (semaine 20) donc plus de 3 mois plus tôt en 5 ans.

C’est sur ce constat que la phase de préparation et d’anticipation des épisodes de chaleurs  est établie car contrairement à ce que l’on pourrait penser ces mesures ne sont pas uniquement liées à la hausse des températures mais également  à l’intensification des travaux qui génèrent des « zones sensibles » .

Qu’est-ce qu’une zone sensible ?

Les voies sont constituées d’un « long rail soudé ». Cela consiste à poser le rail sous contrainte pour pallier ces phénomènes de dilatation (en fait, on pose le rail pour des contraintes de températures nulles à 25°C)

Les rails étant en acier, ils subissent des écarts de température. Lorsque l’écart de température entre la nuit et le jour est important et/ou lorsqu’ils sont exposés toute la journée au soleil, la température de l’intérieur du rail peut dépasser les  55°C. Ils sont donc soumis à un risque de dilatation (ou se rétractent à l’inverse en cas de grands froids).

Par conséquent si la température est plus élevée ou plus faible que 25°C, le rail est de fait sous contrainte (respectivement de compression ou tension). Le rail étant tenu par les attaches aux traverses, elle-même encadrées par du ballast, il est à même de supporter ces contraintes.

Néanmoins cet équilibre n’est plus assuré  sur certaines zones de maintenance ou de travaux, elles deviennent alors des zones  dites « sensibles »

Des mesures techniques de surveillance et/ou de limitation de vitesse sont alors nécessaires en cas de dépassement du seuil de température du rail.

Cette surveillance a pour objectif de détecter tout mouvement anormal de la voie après chaque le passage de chaque train et de prendre les mesures qui s’imposent si nécessaire.

Zones « sensibles » : les spécificités de l’Ile de France et de la région de Paris Est 

L’état  du patrimoine du réseau en Ile de France et la densité de trafic important qu’il supporte obligent à réaliser  des  travaux de maintenance et de régénération  réguliers et conséquents.

Depuis toujours les travaux  de renouvellement « voies et ballast » sont réalisés en collaboration avec des entreprises partenaires privées choisies sur la base de l’expertise reconnue de SNCF. 

Pour la région de Paris Est, il faudra encore au moins  5 ans de travaux avant de disposer d’un réseau rénové et de pouvoir sentir la différence dans la baisse des incidents liés à l’infrastructure.

Ces  travaux longs et contraignants s’inscrivent dans un plan d’amélioration pluriannuel de l’infrastructure ferroviaire qui permettra de fiabiliser et garantir une meilleure disponibilité des installations à l’avenir.

Mais ces travaux génèrent  inévitablement des « zones sensibles ».

Pour un Long Rail Soudé, dans le temps,  il sera nécessaire de procéder au remplacement de  4 coupons dans une zone de 100 mètres , ce qui va créer une zone sensible.

Pour effectuer ces travaux d’envergure, la région de Paris Est est la première à bénéficier  d’un train usine appelée aussi « train BOA » 

Ce train permet de remplacer les rails en un temps record !  En 2017 50 Km de rails ont été remplacés après les 40KM en 2016.

Au total entre 2015 et 2021 + de 45% du linéaire de rails sera remplacé.

La région de Paris Est, est donc la seule à pouvoir bénéficier une fois par an jusqu’en 2021 du « train BOA » mais cela signifie aussi que par rapport aux autres lignes Transilien, les lignes E et P sont plus exposées aux  mesures  d’abaissement de vitesse des trains liées aux « zones sensibles » .

Quelles sont les autres zones identifiées comme « sensibles » ?

D’une manière générale, les interventions de maintenance sur les voies nécessitent de prendre certaines précautions :

Lorsque les températures sont trop élevées, et que le rail a fait l’objet de travaux récents ayant nécessité sa coupe, on considère qu’il peut y avoir un risque qu’il ne résiste plus aux contraintes et se déforme. On préfère alors abaisser la vitesse des trains circulant dessus et le surveiller.  Il faut aussi parfois abaisser la vitesse des trains dans les zones de travaux, le temps que le sol se stabilise.

Pour les opérations effectuées pendant l’année, des températures trop basses  lors de la réalisation nécessite parfois des reprises dans des conditions de températures adéquates. En attendant ces installations sont classées en zones sensibles.

D’autres zones nécessitent aussi reprises fréquentes de la géométrie des voies (c’est le cas par exemple pour les zones  boueuses)

De plus une partie du patrimoine, de par sa conception et son vieillissement est aussi classée en zone sensible. C’est le cas pour les voies au-delà de La Ferté Milon sur la ligne P. Seuls des travaux lourds d’investissement permettraient de lever ces restrictions.

Par exemple : les voies Long Rail Soudés en plancher mixte (traverses bois et béton en alternance)  sont classées en zones sensibles.

Comment sont traitées les zones sensibles ?

Une centaine d’agents est mobilisée quotidiennement pour réduire le nombre de zones sensibles.

Pour cela, ils réalisent  dès  janvier  un inventaire complet des « zones sensibles », qui est complété par un avec un point d’avancement mensuel.

Les travaux de suppression de zones sensibles sont réalisés en priorisant celles qui vont entraîner un ralentissement.

Même si cela n’est pas toujours  visible au quotidien, à ce jour, et grâce au travail réalisé en amont, on note une réduction de 58% du nombre de zones sensibles par rapport à 2016.

Nous sommes néanmoins conscients toute modification du plan de transport a un impact non négligeable sur vos déplacements et sur votre organisation personnelle et professionnelle. L’ensemble des équipes met tout en œuvre pour vous prévenir aussi tôt que possible et  pour faciliter votre prise en charge.

Ce week-end, comme pour toutes  les périodes où le thermomètre grimpe, une cinquantaine d’agents et cadres sont spécifiquement mobilisés pour surveiller les zones sensibles.

Merci aux experts pour leur aide dans la rédaction de ce billet 🙂

Si vous avez des interrogations, des remarques, n’hésitez pas à m’en faire part dans vos commentaires.