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La maintenance des trains, l’envers du décor

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Publié le 22/11/2016

tep-vue-aerienneLe mois dernier, j’ai accompagné 5 voyageurs réguliers des lignes E et P dans une visite du Technicentre de Paris-Est (en vue aérienne ci-contre), où sont entretenus les trains que vous empruntez au quotidien.

Les clients présents ont témoigné de l’intérêt de cette visite. J’en reprends donc les aspects qui m’ont paru les plus importants, notamment parce qu’ils aident à comprendre des phénomènes qui vous touchent régulièrement : un train court, une voiture condamnée, un problème de chauffage, etc.

J’encourage bien sûr ceux qui étaient présents à compléter !

 

Merci à Joël, le directeur du Technicentre, qui a pris le temps de répondre à de nombreuses questions, ce qui m’a donc permis de réaliser ce billet. Et merci à toute son équipe pour avoir accepté d’ouvrir aux voyageurs et au blog les portes du Technicentre.

technicentre

 

Pour plus de détails « techniques » sur l’organisation du Technicentre, les lieux que nous avons visités (le Bâtiment d’Intervention Rapide, le Tour En Fosse etc.), et notre parc matériel : lisez ce récapitulatif publié l’an dernier sur le blog.

 

La maintenance au cœur des débats et des attentes

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La situation géographique du centre de maintenance est  particulière , il s’insère entre des voies « commerciales » (où circulent vos trains), des bâtiments et des voies « de services », qui le relient au reste de l’infrastructure.

La manière dont les trains doivent s’y rendre, s’y garer ou en sortir constitue des contraintes très concrètes qui jouent un rôle majeur dans la vie de notre ligne.

« Toucher du doigt » ces réalités peut rendre moins énervant des expériences, qui, sinon, conduisent forcément un jour ou l’autre à se demander « mais vous ne faites pas de maintenance ? vous refusez de réparer les trains ? vous vous en fichez ? etc. » Ce sont des questions, ou des remarques, que je lis presque quotidiennement, surtout en hiver.

Car le meilleur exemple est de saison : le chauffage. Il n’y a pas que nos agents qui signalent la panne du chauffage dans une voiture : je reçois aussi des commentaires ou des tweets de signalement (et même des mails réguliers du collectif d’Usagers Paris/Château), pour m’alerter sur les défaillances repérées. Tout ceci est transmis au Technicentre, bien entendu.

Lorsque les détails nécessaires de la voiture sont indiqués, ce sont des contributions utiles, qui facilitent l’identification de la voiture concernée.

Or, si vous m’avez déjà signalé un problème de chauffage, ou même simplement, si vous prenez la ligne depuis longtemps, cela vous est probablement arrivé de retrouver la même voiture le lendemain ou même une semaine plus tard, toujours sans chauffage. Pourquoi ne rien faire pendant des jours et parfois plusieurs semaines, quand on sait qu’il y a une panne sur une voiture ? Pourquoi n’est-elle pas envoyée immédiatement en maintenance ?

C’est dans la structure même du Technicentre, dans les caractéristiques de ce lieu, que se trouve une bonne partie des réponses – et à terme, c’est de là aussi que viendra une partie de la solution.

Le signalement d’un problème de chauffage

L’utilité des remontées que font certains clients est clairement reconnue. En effet, en dehors des révisions régulières qui sont planifiées à l’avance, il peut être difficile de détecter une panne du chauffage dans une voiture si elle n’est pas signalée. C’est ce qu’expliquait l’une de nos conductrices dans ce billet : elle peut avoir dans son train une ou plusieurs voitures où le chauffage ne fonctionne pas, ce n’est pas pour autant qu’elle le sait.

En revanche, retrouver la rame et la voiture correspondant au trajet qu’évoque un signalement peut être long et fastidieux . Par conséquent  pour un signalement efficace, l’idéal est d’indiquer : la date, votre gare et heure de départ, si vous avez constaté ce problème en tête, au milieu ou en queue de train, et l’emplacement de la voiture.

Par exemple: HOCI 07h45, 2ème et 3ème voitures de tête

Bien sûr, tout le monde ne souhaite pas prendre le temps de faire ce genre de signalement – et c’est normal ! – mais nous avons beaucoup de clients qui le font, et je les remercie. Je vous assure que ces signalements sont bien pris en compte par mes collègues !

 

L’entrée des trains au Technicentre : un corridor plus qu’une autoroute

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Le Technicentre de Paris-Est était auparavant un garage pour les automobiles.

Aujourd’hui, le parking accueillant les rames est composé en tout de 19 voies en épi mais… l’acheminement d’une rame à l’atelier se fait « en tiroir », selon le jargon des circulations. Cela veut dire qu’il n’y a qu’une seule voie pour faire entrer et sortir les rames dans l’atelier. Les trains doivent donc rentrer au fur et à mesure, les uns derrière les autres, pour accéder au voies de maintenance (ce qui prend forcément un peu de temps).

 

Une grande variété de matériel à maintenir

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Au-delà de la voie d’entrée/sortie unique, la plus grande particularité de ce Technicentre, à Paris Est, par rapport à ses « cousins » d’Île-de-France, c’est la variété du matériel qui est maintenu.

Il y a 6 sortes de matériels qui passent par ce centre. Et 6 trains différents à réparer, ce n’est pas (du tout) la même chose que 6 trains à réparer… tout court ! Car les spécificités des rames sont telles qu’une voie de maintenance ne permet pas de traiter tous les types de trains. En plus, la plupart des voies de maintenance sont dédiées au traitement de problèmes particuliers : l’une est construite pour réparer les anomalies électriques, l’autre pour les anomalies mécaniques, etc. (Il  existe néanmoins quelques voies polyvalentes.)

Finalement, le Technicentre est théoriquement capable de traiter jusqu’à 62 rames. Mais elles ne peuvent pas être traitées simultanément. Donc si une rame Z2N avec un problème de chauffage occupe une voie dédiée à la réparation d’une panne électrique, et qu’une autre rame aurait besoin de la même réparation, on ne peut pas traiter les deux en même temps. Par conséquent cette seconde rame va rouler avec son problème de chauffage, même s’il a été identifié.

 

Désaturer le Technicentre

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Les voies de maintenance sont constamment occupées, et le Technicentre est en manque de capacité. Il faut donc trouver des solutions aux contraintes évoquées :  des travaux d’agrandissement sont prévus et d’ores et déjà planifiés. Un nouvel atelier avec des fosses « en baignoire » (qui permettent de travailler à la fois au-dessus, en-dessous et sur les côtés de la rame) sera notamment installé pour accélérer la maintenance des rames et en traiter plus à la fois.

Sur une infrastructure de ce type, les améliorations prennent forcément du temps : il y a des problématiques de coût bien sûr, mais pas seulement. On ne peut pas, par exemple, ajouter des voies ou des bâtiments pour agrandir le Technicentre comme l’on veut : le terrain est limité ! Il faut faire au mieux avec l’espace dont on dispose, et c’est ce qui est en cours – même si l’on aimerait tous que les améliorations soient instantanées.

 

Dans la foulée de la visite du Technicentre, nous avons enchaîné avec le Centre Opérationnel des Circulations : les principaux points abordés à cette occasion feront l’objet d’un prochain billet sur le blog.

Ces rendez-vous sont denses et permettent un vrai contact direct avec les agents : n’hésitez pas à vous inscrire au Club Clients de la ligne E pour y participer dans le futur, il suffit pour cela d’envoyer un mail à maligneE@sncf.fr (en précisant vos nom et prénom, votre adresse mail et votre trajet habituel).

14 commentaires pour “La maintenance des trains, l’envers du décor”

  1. Niels_77Passer au statut dit :

    Bonjour Laetitia,

    Avez-vous pu vous renseigner à propos de mon commentaire sur votre post du 18/11 ?
    Pour rappel, je le retranscris ici :

    Bonjour,

    J’ai pris le RER E à Val de Fontenay à 23h59 dans la nuit de vendredi à samedi pour me rendre à Rosny sous Bois. Le train était annoncé omnibus jusqu’à Haussmann. Il n’a pas marqué l’arrêt à Rosny sous Bois, ni même ralenti. Il s’est arrêté à la gare suivante (Bois Perrier).
    Les voyageurs ont interrogé le conducteur à travers la porte de sa cabine qui a indiqué qu’il n’avait pas pu s’arrêter à cause d’un incident. Il est reparti aussi sec sans dire si la gare de Rosny serait desservie dans le sens contraire.
    Laetitia, savez-vous ce qui s’est passé à la gare de Rosny ?

    Merci

    • LaetitiaPasser au statut dit :

      Bonjour @MaximeL, je viens de poser la question, je reviens vers vous dès que j’ai un retour.

    • LaetitiaPasser au statut dit :

      Bonjour MaximeL, après recherches, il s’avère que c’est une erreur du conducteur (il n’a visiblement pas osé le dire). C’est rare mais malheureusement ça peut arriver.

    • Niels_77Passer au statut dit :

      Bonjour Laetitia,

      Merci pour votre retour.
      Non seulement il aurait été plus honnête de dire la vérité mais ça aurait évité d’autres problèmes : ne pensant pas une seule seconde qu’un agent puisse mentir aux voyageurs, je me suis demandé si la gare de Rosny sous Bois serait desservie dans le sens inverse. Le chauffeur étant déjà reparti en avance sur son horaire, j’ai cherché de l’aide auprès d’un agent en gare. Peine perdue, le bâtiment voyageur était fermé.
      Comment aurais-je du faire pour avoir confirmation qu’il n’y avait – en fait – aucun incident à Rosny ?

  2. ramses06 dit :

    Petite question sur les rames mi2n de la ligne E il y a parfois un sifflement strident qui sort des armoires techniques situé à proximité des portes de passages entre deux voitures. À quoi cela est il du ?

    • LaetitiaPasser au statut dit :

      Bonjour @ramses06,
      J’ai interrogé un collègue spécialiste du sujet voici ses explications:
      Le sifflement évoqué est susceptible de correspondre à 2 équipements, qui peuvent occasionnellement émettre plus de bruit que le niveau normal :
      – Soit à celui de « compresseurs d’air » qui servent à comprimer l’air dans les circuits de freinage de la rame, pour permettre ensuite le freinage (fonctionnement par décompression) ;
      – Soit à des transformateurs et redresseurs de courant électrique qui transforment l’électricité reçue depuis la caténaire (le câble d’alimentation électrique des trains) de 25 000 V (courant alternatif) en tension de 1500 V (courant continu).

      Pour les 2 équipements, cela peut être dû à des vibrations intempestives (intrinsèques ou pas à l’équipement). Sans qu’il y ait d’anomalie fonctionnelle de ces équipements, néanmoins ces bruits peuvent effectivement être très désagréable pour les voyageurs se trouvant à proximité et ne seront pas forcément décelés lors d’opération de maintenance de la rame.

      Aussi, dans tel cas, nous pouvons recevoir votre constat en nous indiquant le n° de la rame en question : il est affiché en clair sur chaque vitre de cabine de conduite (attention de prendre le n° de la bonne rame lorsqu’il y en a 2 de jumelées). Ce N° est compris entre 01E et 53E. Ou mieux encore, le N° de la voiture en question : il est noté à côté de certaines portes (2/4) ou à l’extérieur, en bas à une extrémité de la voiture.

    • Romuald dit :

      Bonjour Laetitia, d’après la description de l’endroit ( local technique à proximité des portes d’intercirculation entre 2 voitures, il ne me semble pas que les compresseurs soient situés à cet endroit, mais sous la caisse … çà serait plutôt un bruit d’un organe électrique basse tension comme un convertisseur ou un transformateur à l’endroit désigné … surtout si le bruit est permanent ( pas uniquement au moment traction ou freinage du train ) …

    • Romuald dit :

      Ce bruit bien que désagréable n’est pas pour autant signe d’avarie, c’est bien de le signaler, mais si çà ne fait que du bruit, l’organe ne sera pas remplacé s’il fonctionne bien …

  3. efpé dit :

    Parlons-en de la maintenance des trains : est-ce normal de supprimer pratiquement chaque matin des trains qui tombent en panne ! Surtout par le froid actuel et des gares ou l’on subit les basses températures car quais non-protégés du vent.
    Comme ce matin, ou non-seulement il faut patienter plus de 10 minutes un train bondé (train HOCI de 7h54 à Gagny supprimé). Puis encore du temps perdu tout au long du parcours. Et encore davantage car le train a fait terminus à Magenta ! Je ne comprends pas cette gestion de la circulation : pourquoi stopper le train à Magenta au lieu de HSL et nous faire subir davantage de retard et de stress. Surtout que nous étions voie 51 et qu’il a fallu remonter par les escaliers et escalators pleins de monde pour nous rendre sur un autre quai (53) qu’il était difficile de trouver car aucune indication en haut des escalators !
    Donc encore du temps de perdu et des gens énervés qui se pressent pour ne pas rater le prochain train qui était à l’approche, donc risque d’accidents (chutes, bousculades).
    Il serait temps que pour 2017 la SNCF se penche plus sérieusement sur tous ces problèmes récurrents car cette année bientôt écoulé a été assez difficile pour nous autres voyageurs (voir statistiques du STIF).

    • LaetitiaPasser au statut dit :

      Bonjour @efpé,
      Je vous remercie de votre remontée au sujet de la gare de Magenta. J’ai contacté le chef de gare : le problème a bien été identifié, et des réflexions sont actuellement menées pour adapter la signalétique.

    • NDPasser au statut dit :

      Plus que la signalétique, il fait arrêter ces terminus magenta qui n’ont aucun intérêt.
      Quel est le temps gagné pour les prochaines missions ? Cela a-t-il réellement une incidence significative pour rattraper le retard ?
      Énormément de gens montent dans le train à magenta pour aller vers Haussmann. Vous rendez vous compte que faire descendre un train plein comme un oeuf à cet arrêt provoque un bordel sans nom ? Du retard supplémentaire généré alors que le retard est déjà conséquent ?
      Plutôt que de flécher un parcours, ce qui n’améliorera en rien le temps de trajet et l’énervement à piétiner à cause d’une foule plus que dense lors de ces événements, ne faudrait-il pas mieux ne pas abandonner vos clients un arrêt avant le terminus ?
      Avez vous pensé aux gens à Haussmann ? Qui du coup auront aussi un train de retard, ce terminus étant souvent annoncé soit dans le tunnel, soit une fois arrivé à magenta, ce qui fait que les gens à Haussmann doivent aussi être prévenu au dernier moment.

    • LaetitiaPasser au statut dit :

      Bonjour @Nd,
      Lorsqu’un train est rendu terminus à Magenta au lieu d’Haussmann Saint-Lazare, c’est qu’il n’y a vraiment pas d’autre solution possible. Soit il n’y a aucune possibilité technique pour aller plus loin (problème sur la voie dans le tunnel, par exemple), soit c’est pour pouvoir limiter l’impact sur la circulation de toute la ligne du RER E. Nous préférons en général limiter des trains en « zone dense », c’est-à-dire à Paris, où il est plus facile pour vous de rejoindre leur destination finale (avec le réseau de bus, métro…) que dans « l’autre sens », où la suppression d’un train en direction de la banlieue a des impacts plus conséquents encore pour les clients.

    • NDPasser au statut dit :

      Merci d’encore ne répondre qu’à la moitié des questions. Et non, dans Paris, c’est pas forcément plus simple de rejoindre sa destination. Quand on a déjà 20 minutes ou plus de retard, en rajouter 10-15 parce que le service est pas assuré pour une gare, c’est chiant. Et les gens qui veulent aller en banlieue qui se font sucrer le train au dernier moment à Haussmann doivent pas vraiment être plus satisfait de la situation. Et vu que vous ne répondez pas : avez vous subi un matin avec ces soucis à descendre à magenta ? Avez vous vu le bordel généré dans cette gare ? Rien que pour changer de quai en passant par les escaliers, il y en a bien pour 5 à 10 minutes (et plus proche de 10 que de 5).
      Encore un point sans réponse : quel est le gain réel sur le rétablissement d’une circulation normale ? Si cette décision est prise aussi souvent, c’est que le gain a été mesuré et validé. Quel est donc ce gain ? A force de subir ces désagréments, en tant que CM, vous ne pouvez plus vous contenter de réponses evasives : il faut justifier/chiffrer ces choix qui paraissent douteux pour des clients qui en ont marre de payer pour un service de piètre qualité pour rester poli.

    • NDPasser au statut dit :

      Hier soir, arrivée à Haussmann à 18h55. Le train de 19h02 direction Chelles non affiché. Circulation annoncée « normale » mais train absent, why not. Je prends donc le 19h09 qui est bien évidemment plein comme un oeuf avec des gens entassés.
      Après quelques recherches, il s’avère que le train était en fait au départ de Magenta et avait donc subi un terminus sauvage Magenta. Aucune annonce à Haussmann qui aurait permis de prendre le 18h58 à Haussmann direction villers ou tournan et donc de répartir la charge entre les 2 trains pour Chelles. Mais non, ça aurait été trop simple, c’est mieux d’entasser les gens dans un train et de les faire voyager dans des conditions désagréables. Encore une fois, la qualité formidable de la communication sur la ligne E a fait ses preuves.
      Je confirme donc que pour le terminus Magenta, qu’on soit obligé de descendre à Magenta ou qu’on soit à attendre à Haussmann, la situation est désagréable et mal gérée. Il faudra vraiment à un moment arrêté les décisions de bureaucrates qui n’ont jamais foutu un doigt de pied dans un train.

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